航空锻造行业研究：稳定格局筑专业化壁垒顺势而为拓产业链深度
发表时间：2023-09-26 03:59:18 来源：更多内容
航空锻造属于高端制造业，支撑飞机和航空发动机升级迭代。锻造是金属材料、工艺和设备的结合，航空锻造在这 三方面要求均明显高于普通锻件，航空锻造位于锻造行业制高点。从材料端来看，航空锻件一般选择高比强度、比 刚度的材料，钛合金、高温合金等难变形材料应用广泛。 从工艺端来看，航空锻件与普通机械制造工业用锻件相比在精度和质量方面要求更高，先进锻造技术如整体成形技 术、等温锻造技术、精密辗轧技术应用更广泛。从设备端来看，航空锻造需要大型锻压设备实现金属形变的目的。 据《大型航空模锻件生产现状及发展的新趋势》，模锻件制成的零件重量约占飞机机体结构重量的 20-35%，占发动机结构 重量的 30-45%，是飞机及其发动机机体结构的关键零部件，其结构型式、材料性能与质量、制造成本是决定飞机和 发动机的性能、可靠性、寿命和经济性的重要因素之一。
航空锻造位于产业链中游，是航空制造的关键环节。飞机及航空发动机制造产业链上游为各类原材料供应商，包括 高温合金、钛合金、铝合金、高强钢等金属材料。锻造企业利用锻压设备基于一定工艺将原料加工为力学性能优良 的金属锻件，产品交付给主机厂进行质量检验，合格产品交由机加及结构件制造商装配为结构件，最终由主机厂进 行总装。
整体化、精密化发展下锻件机加工余量逐步减小，锻件附加值及锻造重要性进一步提升。在新一代材料性能提升前 提下，整体成形工艺应用日益广泛，整体锻造作为其中的关键技术得到普及。据《世界航空航天制造技术特点与发 展趋势研究》，整体成形技术可将几十甚至几百个零件减少成 1 个或几个零件，减少分段和后续焊接操作，也可大幅 减轻结构质量，减少加工废料，降低装配成本。相较于普通模锻，精密锻造机加工余量显著减小，可减小后续机加 工工序。根据《精密锻造成型技术的应用及其发展》，精密锻造成形技术可应用于精化毛坯，从而实现利用锻造技术 取代粗机械加工工序。随着锻件精度逐步提高，或将替代焊接等部分传统机械加工业务，锻件附加值提升的同时锻 造环节重要性将进一步提升。
锻件在机体结构中主要应用于机身、机翼、尾翼、起落架等关键结构部分。由于锻件具有良好的承力性能，在机体 结构件中应用广泛，包括机身、机翼、尾翼中的关键承力部件以及起落架主体部分。根据不同部件的工作特点，应 用材料也有所不同。在技术发展方向上，先进战机机体结构锻件一体化锻造发展趋势显著。
机身部件为飞机关键承力部件，机身锻件材料主要为铝合金和钛合金。机身是飞机的重要部件，是整架飞机的受力 基础，其内部结构主要由横向的隔框和纵向的长桁、桁梁构成。隔框分为普通框和加强框两大类，普通框用来维持 机身截面形状，加强框还要将装载的质量力和其他部件上的载荷经接头传导至机身结构上的集中力加以扩散并传导 给机身蒙皮。 根据《铝合金航空整体结构件加工变形机理与预测研究》，在高机动性飞行器中钛合金占比显著提升，但在民用大飞 机中铝合金应用广泛。据《关于先进战斗机结构制造用钛概述》，F-15 机身可分为 3 段，前端包括雷达罩、座舱、 电子设备舱等主要结构材料为铝合金，中端前 3 个框为铝合金，后 3 个框为钛合金，后端为全钛合金设计。
机翼与尾翼为飞机提供升力以及进行方向操控，机翼及尾翼锻件材料主要为铝合金和钛合金。机翼的主要功用是为 飞机提供升力，常安装起落架、发动机等其它部件，内部多用来收藏主起落架或携带燃油，军用战机往往在机翼下 布置多种外挂。尾翼主要用于保证飞机纵向和横向的平衡与安定性，以及实现对飞机的纵向和航线的操纵。机翼内 部元件一般包括纵向的翼梁、长桁、腹板以及横向的翼肋，其中翼梁为机翼主要纵向受力件。机翼锻件材料主要为 铝合金和钛合金，先进军机多使用钛合金锻件，据《先进战斗机结构制造用钛概述》，F22 机翼的前梁、平尾转轴、 下部纵梁、发动机支架、尾部接头等均为钛合金锻件。
起落架内部结构复杂，起落架锻件材料主要为超高强度钢。起落架供飞机起飞、着陆时在地面或水上滑跑、滑行以 及移动和停放，是飞机主要结构件之一。现代飞机起落架包括减震装置、受力支柱、机轮、刹车装置、收放机构和 其他一些系统，是一种复杂的机械装置。随着现代飞机载荷日益增大，起落架也随之增大，锻件在起落架系统中起 到重要支撑作用。起落架锻件材料主要为高强度钢，据《飞机起落架用超高强度钢应用现状及展望》，当今世界 95% 以上的飞机起落架采用超高强度钢制造。
先进直升机复合材料应用更广泛，机体锻件主要为起落架及传动部件。复合材料自 70 年代起在直升机上得到广泛应 用，最初应用于蒙皮等次要机构上，90 年代后广泛应用于隔框、桁条等机体主结构件。根据《复合材料在直升机上 的应用与发展》，NH-90 战术运输直升机复合材料用量达 95%，仅动力舱平台、隔板仍采用金属件。锻件在直升机体 上应用范围较小，主要为直升机部分旋翼系统（包括轴、中央件以及连接件）及起落架，其中大型直升机桨毂中央 件属于超大型锻件，材料主要为钛合金。
锻件在航空发动机中应用广泛，主要起承力、传力、包容等作用。由于锻造可显著提升金属材料性能，锻件在航空 发动机中应用广泛，根据应用部位可分为冷端、热端以及附件，根据工艺及形状不同可分为盘、环（含部分机匣）、 轴、叶片锻件以及中小结构件。由于难变形材料在航空发动机中使用较多，等温模锻等锻造技术应运而生。
航空发动机环形件类型多，分布广，包括导向器外环、燃烧室外套安装边及外套后安装边、加力燃烧室安装边、卡 环、前后内半环、静子内半环块、封严环、级间封严环、内封严环、盘心篦齿环、外篦齿环等，根据部位不同主要 起到承力、封严、固定、连接作用。其中承受轴向力和起连接作用的环形件一般选用自由锻件或轧制环形件，高转 速、高温条件工作的环形件则多为模锻件。环锻件常用材料为不锈钢、弹簧钢、高温合金、钛合金。 发动机机匣为重要支撑、传力和包容结构件。发动机机匣根据形状可分为环形机匣和箱体机匣，其中箱体机匣由于 形状较为复杂，多使用铸造毛坯。环形机匣包括进气机匣、风扇机匣、压气机机匣、涡轮机匣等，是发动机的承力 部件，广泛采用锻造毛坯。发动机环形机匣锻件材料包括铝镁合金、钛合金以及高温合金，以铝镁合金为材料的机 匣壳体多为等直径、大壁厚对开式或整体式结构，重量较重且工艺流程复杂；以钛合金和高温合金为材料的机匣壳 体多为薄壁焊接结构的对开式或整体式环形机匣，重量较轻、刚性较差且加工难度大。
发动机盘锻件主要为风扇盘、压气机盘和涡轮盘，材料主要为钛合金和变形高温合金。航空发动机中包含大量圆盘 类零部件，其毛坯大多为锻件，作为转动件长期在高温高压和交变载荷下工作，对于锻造工艺和材料有较高要求， 根据《航空制造手册》，盘类件工作转速在 10000r/min 以上，涡轮盘工作温度 500-800℃，压气机盘工作温度 0- 430℃。发动机盘锻件根据应用部位不同可分为风扇盘、压气机盘和涡轮盘锻件。压气机盘常用材料包括高强铝合金、 钛合金、镍基高温合金，部分盘锻件用于整体叶盘的加工。涡轮盘材料主要为变形高温合金，利用热等静压技术锻 压的粉末高温合金涡轮盘在新型航空发动机中逐渐得到广泛应用。
锻造叶片主要应用于发动机风扇和压气机，材料主要为钛合金、铝合金和高温合金。航空发动机叶片种类多，数量 大，形状复杂，材质性能要求高，据《航空制造手册》，叶片制造工作量占发动机制造工作总量的 30%以上，叶片模 压在发动机制造中发挥着重要作用。叶片模锻件属于长轴类锻件，多应用于风扇以及压气机，根据叶身型面单面加 工余量大小可分为普通模锻叶片、小余量模锻叶片、半精锻叶片以及精锻叶片，其中模锻叶片材料包括不锈钢、铝 合金、钛合金以及高温合金，精锻叶片材料主要为铝合金和钛合金。
发动机轴锻件损耗较快，根据功能可分为高压压气机轴、低压压气机轴、风扇轴、高压涡轮轴、低压涡轮轴等，根 据轴件构型可分为空心长轴类轴、轴颈类轴、鼓筒类轴。轴类零件毛坯多为锻造工艺制造，相对尺寸较大且具有多 级变截面特征，强韧性要求较高。我国航空发动机轴锻件材料主要为高温合金和高强度钢，其中高压涡轮后轴材料 主要为变形高温合金。 发动机中、小构件种类多、分布广，其特点为生产不需要大型设备、单台发动机上件号多但数量少。毛坯为模锻件 或自由锻件的中小构件包括活塞及组件、轴承支座、封严件（包括封气和封油套）、连接件（如联轴器等）、承力支 架（连接发动机与飞机）、活动连接件、转接件（如液压泵转接座）、喷油嘴壳体等。发动机中小锻件的材料应用因 使用部位而异，包括不锈钢、铝合金、钛合金、高温合金等。
锻造是传统金属加工工艺，核心为金属材料的热变形和热处理。锻造是一种通过锻压设备对金属坯料施加压力，使 其发生塑性形变并获得优良性能和尺寸的加工方法。相较于铸造和机械加工，经过锻造的金属可以消除在冶炼过程 中产生的铸态疏松、焊态孔洞等缺陷，并可获得较细的金属晶粒，保留完整的金属流线，从而达到优化内部金属组 织结构，提升金属性能的目的。相较于冲压，锻造属于热工艺加工，锻造过程对于金属材料内部结构重塑起到较大 作用，在加工过程中难以检测产品质量，同时经过锻造的产品热处理环节也对产品性能有较大影响。因此锻造工艺 的核心在于金属材料的热变形和热处理。
锻造过程的难点为设备与工艺的结合，设备对于工艺实现至关重要。对于锻造企业来说，锻压设备为核心资产，决 定锻造企业生产能力和工艺实现。锻压设备根据施加压力的方式不同可分为锻锤类（冲击能量限制）、机械压力类 （冲力和行程限制）、螺旋压力机类（能量限制）、液压机类（冲力限制），生产时需根据锻件的尺寸、结构、材料以 及工艺要求进行设备选择。锻压设备是实现特定锻造工艺的关键，根据三角防务招股说明书，公司多种类型锻件生 产专利均围绕核心设备 400MN 锻压机展开。由于锻压设备大多单价较高，如何最大化利用锻压设备并使其与锻造工 艺结合，是锻造过程的难点。
锻造根据成型工艺不同分为自由锻、模锻、碾环。根据成形机理不同，锻造可分为自由锻、模锻、碾环、特殊锻造 等。由于自由锻件材料利用率较低，产品一致性较难保证，在航空锻造领域模锻与碾环逐步取代自由锻成为主流工 艺。碾环工艺即径向轧制，在航空发动机环形件制备中应用广泛，且可以制备超大型环件，据《高温合金环形件环 扎工艺研究进展》，碾环工艺制备的高温合金环形件较自由锻件表面质量好、尺寸精度高、组织更均匀。自由锻目前 往往成为制胚的主要手段，操作灵活且成本较低。
模锻可用于形状复杂锻件制造，适用于批量生产。模锻指借助专用模锻设备，利用模锻模具成型的锻造工艺，具有 生产效率高、劳动强度低、尺寸精确、加工余量小、可锻制复杂形状锻件的优点，适用于批量生产。模锻根据模具 形状可分为开式模锻和闭式模锻，其中闭式模锻材料利用率更高，锻件金属流线型更好，更适用于难变形金属材料 锻造，但对毛坯要求较为精确，否则会造成模具损毁。根据变形温度可分为热模锻、冷模锻、温模锻，其中冷模锻 与温模锻锻造精度更高，是未来的发展方向。
航空大型锻件一体化成形是重要发展方向，大型锻压设备是关键。航空模锻件整体化可显著提高构件整体刚性，减 少装配误差并减少机加台时，减轻飞机结构重量并降低材料消耗。据《大型航空模锻件的生产现状及发展趋势》， F102 歼击机采用长度达 3.2m 的铝合金整体大梁精密模锻件取代原设计的 272 种零件和 3200 个铆钉，使得飞机减重 45.5-54.5kg，解决机加工工时 50%；安 22 运输机机身采用 20 个大型隔框整体模锻件，共减少 800 个零件，减轻飞 机机体重量 1000kg，减少机加工工时 15-20%。
航空大型模锻件的生产依托于大型锻压设备和先进模锻工艺，前者是实现的基础，目前全世界仅有美国、俄罗斯、 法国以及我国有锻压能力超过 4 万吨的大型模锻液压设备，我国大型锻压设备数量居世界首位，二重万航 800MN 模 锻液压机是世界最大模锻液压机，三角防务 400MN 大型模锻液压机是世界最大单缸模锻液压机。
精密锻造可大幅提高零部件生产效率，等温锻压设备性能参数要求高。精密锻造成形（净成形）是指零件锻造成形 后只需少量加工或不再加工即符合零件要求的成型技术，可以显著节约材料和能源、减少加工工序和设备、提升生 产量和产品质量。精密锻造技术按照成型温度不同可分为热精锻、冷精锻、温精锻、复合精锻、等温精锻等，其中 等温精锻在航空锻造中应用较为广泛，常用于钛合金、铝合金、镁合金等难变形材料的精密成型。 据《等温精密锻造技术的研究进展》，F-15 战斗机中某钛合金隔框零件质量为 10kg，普通模锻毛坯质量达 154kg，而 等温近净形模锻件质量仅为 29kg，每件减少了 125kg 的机加工量。据《航空工业中的锻压技术及其发展》，采用等温 锻造的涡轮盘可使零件重量减轻 30%，燃油消耗减少 30%。等温锻造技术需要配置等温锻压机以及相应的等温锻造系 统，据清华大学天津高端设备研究院，三角防务 300MN 等温模锻液压机可实现超低恒速度和恒应变速率锻造，设备 控制精度与锻造精度均达到世界一流水平。
利用多向模锻可完成复杂锻件的加工，普通模锻液压机进行局部改造可满足工艺要求。多向模锻技术结合普通模锻 和挤压的特点，在模具闭合后几个重头可在不同方向对毛坯进行挤压，从而在一次加热和压机的一次行程中完成复 杂锻件，尤其是带内空腔或凹凸外形锻件的成形，材料利用率高。多向模锻已应用于航空锻件中，据《多向模锻制 造技术及其装备研制》，多向模锻制造的起落架锻件寿命可提高 3-4 倍，制造成本可降低 20%，英美飞机起落架等筒 形零件多利用多向模锻进行制备。难变形材料的多向模锻既可以投资重型多向模锻设备，也可在普通模锻液压机基 础上添加施力机架或装置。
航空环锻件的主要生产工序包括下料（按照原材料棒材大小及工艺要求进行下料）、加热、锻造（主要包括采用液压 机进行制坯；采用辗环机对坯料进行扩孔、辗环工序）、胀形（采用胀形机使锻件毛坯厚度减薄、内外径扩大）、热 处理、机械加工、理化检测、成品检验。 碾环工艺已逐步成为环锻件主要制备工艺。碾环工艺即径向轧制，是借助碾环机使环件产生连续的局部塑性形变， 最终实现壁厚减小、直径扩大、截面轮廓成型的塑性加工工艺，与传统锻造工艺相比可大幅降低设备吨位和投资， 是无缝环件的先进加工技术。碾环工艺在航空发动机环形件制备中应用广泛，且可以制备超大型环件，据《高温合 金环形件环扎工艺研究进展》，环形轧制技术由于具有产品尺寸精确、组织致密、表面质量好、成型效率高等优点， 成为航空航天高性能环形件制备的首选工艺。
碾环机为碾环的核心设备，智能产线对实现精密碾轧有显著作用。环形件在航空发动机中应用广泛，精密辗轧技术 对于提升环锻件的组织结构均匀性有较大帮助。据《大型环件热辗扩成形宽展的工艺因素效应研究》在碾环过程中 由于没有轴向锥辊的约束作用，环件会沿轴向产生伸长变形（宽展），而宽展通常需要在后续机加工中被切除，对于 材料和能量均形成无效消耗，因此精密碾轧技术至关重要。据《环件精密轧制成形技术研究及应用》，工作参数调节 方便的柔性环件轧制设备目前已受到重视，此外引用现代计算机技术、信息技术和控制技术可以在线监测轧制毛坯 几何精度、重量误差和材料性能等变化，优化轧制参数并提高环形产品性能质量，实现精密碾轧。 锻造和辗环工艺主要由相应锻压机和辗环机完成，后续胀形和热处理工艺对提升锻件性能尤为重要。根据《GH4169 合金低压涡轮机匣异形环锻件胀形工艺》，轧制后采用胀形工艺得到的低压涡轮机匣异形环锻件的尺寸精度更高，力 学性能和组织均匀性有所提升；在保证低压涡轮机匣异形环锻件形状尺寸满足粗加工要求的前提下，使锻件质量减 少 135kg，材料利用率提高 17%，从而可显著降低生产成本。硬度性能和疲劳性能是衡量金属材料性能的重要指标， 是航空锻件检验评价的标准；热处理工艺是增强锻件的强度和疲劳寿命，提高锻件使用性能的关键。
军机数量与结构存在差距，升级列装加速。当前我国军机数量与结构均与美国、俄罗斯等存在较大差距，机队扩编 需求确定，军机市场空间广阔。据立鼎产业网研究，动力系统约占军机总价值量的 25%；根据证券导报，锻件在飞机 构件价值占比约 6-9%。基于以上研究，我们假设未来十年参照美国将各类军机扩编、等比例换代以及更新换代至美 国的约 60%水平，其中对于不同类型飞机的扩编比例，参考我国现状、技术实力和与美军不同需求有不同程度修正。 参考国外对应军机采购价格，在此基础上分别测算各类型军机增量和对应的市场需求，预计未来十年国内军机增量 市场空间超 20000 亿元，对应机身锻件市场空间超 1300 亿元，平均每年市场需求超 130 亿元。
先进航空发动机研制周期长，所需研制投入大，其研发阶段成本约占全生命周期成本的 10%，考虑到锻件作为关键结 构部件，研制阶段即产生可观需求。军用小涵道比涡扇发动机与国外存在差距，目前国产战机配套仍有大量国外发 动机；随着国产先进发动机逐步成熟并进入批产，国产替代空间广阔。航空发动机工作环境恶劣，随着发动机性能 的提高，发动机构件所承受的气动负荷、热负荷和离心负荷更大，构件内部工作应力提高下断裂故障几率提升，发 动机寿命短于机体寿命；此外实战演训消耗增加，进一步带动换发与维修市场需求。
我们根据军机市场存量与增量需求，参考国外对应型号发动机采购价格，在此基础上进一步测算军机列装备发、换 发与发动机维修三方面的市场需求，预计未来十年国内军用航发市场空间超 6000 亿元。假设对于发动机新机，锻件 价值占比为 20%；锻件是静态构件、维修需求少，假设发动机维修中锻件价值占比为 1%。测算得到未来十年国内军 用航发锻件市场空间超 900 亿元，平均每年市场需求近百亿元。
国产大飞机适时启航，国产商用发动机谱系逐步确立。根据商飞公司预测，到 2041 年我国民用客机机队规模预计达 10007 架，未来 20 年交付新机 9284 架，其中支线 架。国产民机 体系发展提速进入新阶段，2022 年末支线 架，窄体干线 顺利完成首架交付。国产配 套商用发动机谱系逐步完善，其中支线客机配套发动机 CJ-500 已完成设计；单通道客机发动机 CJ-1000 已开始装机 考核；双通道客机发动机 CJ-2000 模型亮相 2022 航展。国产大飞机与国产商发前景广阔，有望带来配套锻件市场巨 大需求增量。
航空“转包”生产成为全球航空飞机和发动机制造商普遍采用的供应链合作模式，亚太地区承接订单不断增加。根 据航亚科技招股说明书，按照国际航空发展惯例，航空飞机及发动机的输出方至少得向输入市场转包生产不低于 20% 的零部件份额；目前全球发动机零部件总体“转包”市场规模约 100 亿美元左右，我国在民用航空发动机零部件总 体转包业务中市场份额占比接近 10%。航发体系内的公司承接了较多国际转包业务，以航宇科技和航亚科技为代表的 民企，分别凭借机匣等环形锻件和精锻叶片领域技术优势，充分参与外贸市场竞争，获得了较高的市场份额。
国内航空锻造经历专业化发展，已形成较为稳定的配套结构和竞争格局。中航重机作为航空工业体系内企业，子公 司安大锻造、宏远锻造是国内最早从事航空锻件研制的企业，拥有明显的技术积累和市场先发优势，产品涵盖机体 结构锻件、发动机锻件全类型；万航模锻由二重集团与航空工业共同持股，在大型模锻件领域具有优势地位。以三 角防务、航宇科技和派克新材为代表的民企，顺应下游需求增长，积极培育专业领域技术优势、参与军品市场竞争， 成为主机单位重要配套供应商。
飞机机体结构件锻造领域，宏远公司精于大中型模锻件生产，同时内生外延补件号短板，持续提升大型模锻件生产 能力，景航公司在中小型锻件领域具备较强竞争优势和较高市场份额。三角防务与万航模锻借助 400MN 液压机和 800MN 液压机大型设备优势，主要承担国内先进军机大型机体结构件配套。 航空发动机锻件领域，安大公司是国内最早从事航空环形锻件研制的企业、在批产型号环形锻件市场具备优势，也 是目前国内最大的航空环锻件生产企业。航宇科技专注环锻件，全面参与国内军用航发预研、在研和型号改进工作， 是世界主流航空发动机制造商亚太地区主要环锻件供应商之一，并参与商发长江系列发动机研制工作。派克新材作 为国内航空环锻件专业化企业，参与多个型号发动机研制和配套，境外市场与 RR 和 GE 的长协订单不断推进。
“十四五”装备需求放量，航空锻造板块业绩表现亮眼。2021 年以来，伴随下游飞机、发动机批产型号列装放量， 以及新型号研发接力需求牵引，航空锻造作为中游重要配套环节，进入业绩释放期。中航重机、三角防务、航宇科 技、派克新材 2021 年净利润增速均超过 80%，2022 上半年增速均超过 50%。内部改革与提质增效带来中航重机 2019 年以来净利率快速提升，2021 年以来净利率突破 10%；规模快速放量下，航宇科技净利率稳步提升，2022 上半年净 利率超过 15%；三角防务和派克新材分别保持着 30%以上和 15%以上较高的净利率水平。
从军品锻造可比业务收入对比来看，中航重机深耕行业、全面参与各型号配套，同时供应机身和发动机锻件，收入 体量明显高于民企公司，航空锻造业务收入保持稳健增长趋势。三角防务和派克新材得益于主要配套型号批产放量， 收入端增速领先，2021 年以来航空（航天）锻造业务收入连续近翻倍增长。航宇科技外贸业务收入占比相对较高， 伴随境内航发需求增长、境外商发需求疫情后恢复，2021 年以来收入增长提速。
从军品锻造可比业务毛利率对比来看，中航重机作为体系内企业承担军品任务，配套型号广、产品件号多，部分低 附加值产品对整体效率与盈利能力有所拖累，毛利率相对较低，2021 年航空锻造业务毛利率为 28.9%。三角防务大 型模锻件产品应用于先进军机，产品价值量较高，4 万吨大型设备先进性有助于提升材料利用率，型号批产伴随工艺 稳定和成熟，近年来毛利率保持在 45%以上的较高水平。派克新材航空航天锻件业务得益于型号批产放量，近年来毛 利率有所波动、整体处于较高水平，2022 上半年毛利率为 44.4%。航宇科技外贸业务比重相对较高、毛利率较境内 军品低；根据公司最新公告，2022Q1-Q3 航空锻件业务毛利率为 34.97%，盈利能力呈现稳定提升趋势。 军品锻造业务成本构成来看，主要公司较为接近，材料费用比重在 75-80%左右，人工费用比重小于 5%，制造费用比 重在 15-20%水平。伴随工艺优化成熟与智能化产线改造，成本端整体呈现制造费用和人工费用比重下降趋势。
航空锻造属技术密集型行业，研发周期长且具有定制化特征，同步研发是参与型号配套的关键，通过研发优化工艺 与技术，能够提升材料利用率与降低成本。从主要公司研发投入来看，中航重机研发投入金额最高，21 年重点监控 的 32 项武器装备型号在研项目有序推进，21 项新增重点科研项目完成研制合同或技术协议签订。航宇科技研发费用 率最高，2022 上半年研发费用率达 5.9%，在研项目数量达到 45 项，研发人员数量大幅增加。持续的研发投入推动 锻造企业技术进步与效益提升。
航空锻造主要企业经历专业化发展阶段，在各自见长领域形成一定壁垒，并具备规模化优势。主战装备批产放量需 求牵引，锻造企业提前布局扩产能，中航重机 2018 年定增，三角防务、派克新材、航宇科技在 2019-2021 年 IPO， 通过新建产线与扩充设备，解决关键产能瓶颈环节。产能陆续进入投放期，保障军品交付需求，支撑新订单承接， 航空锻造行业景气持续向上。 根据自身发展阶段、技术与资源禀赋特点，主要企业在当前阶段的发展战略呈现出一定差异化特征。中航重机 2021 年定增募资，针对宏远大型、精密模锻件，以及安大特种材料锻件生产能力不足问题，进行产线 月公告与贵州省双龙区政府达成合作，计划以“1+6”形式统筹建设研究院+6 个产业基地，拓展精密铸造、机 加及钛合金、高温合金材料业务。2023 年 1 月公司与南山铝业签署合作意向协议，借力南山铝业 5 万吨模锻压机设 备优势，加速大型模锻件能力建设。
民营企业多以单项能力见长进入军品配套，随着技术、客户资源的积累，具备相应的扩品类和产业链延伸基础。从 三角防务、航宇科技和派克新材三家主要锻造民企看，三角防务大型设备优势下、承担先进军机大型整体精密模锻 件配套任务，过去产品件号相对单一。400MN 模锻液压机和 300MN 等温锻造液压机技术迁移与产能挖潜空间大，通过 可转债和定增项目，公司添置辗环机、螺旋压力机、机床等关键设备，布局飞机中小锻件、发动机盘环件、发动机 精锻叶片领域，同时拓展结构件加工、飞机蒙皮、部件组装业务，品类与业务布局广泛。 航宇科技锚定主机厂需求，当前阶段专注于环锻件配套，境内与外贸两个市场共同发展，募投产线围绕核心主业开 展，提升产能和自动化水平，培育专业领域技术和竞争优势。派克新材在扩充环锻产能同时，定增募投项目将购置 大型模锻液压设备，提升高端、精密锻造水平，拓展航空模锻件业务，进一步丰富产品结构。
四、提升盈利能力：批产放量带来规模效应，智能化产线、大型锻造设备价格高昂，产能挖潜空间大
大型锻造设备价格高昂，折旧费用规模大。大型锻件的生产需要大型锻压设备，高温合金、钛合金等难变形材料锻 造需要等温锻造设备，核心锻造设备价格高昂。根据三角防务 IPO 及可转债募集说明书，400MN 液压机设备原值约 4.3 亿，按折旧年限为 30 年计算，每年折旧费用约 1400 万元；300MN 等温锻压机原值约 1.1 亿，按折旧年限为 10 年、残值率为 9.5%计算，每年折旧费用约 995 万。对比航空零部件机加工行业，其主要工艺设备为数控机床，根据 爱乐达招股书，五轴龙门加工中心单价仅 1200 万元。对于航空锻造企业来说，大型设备扩充后折旧费用较高，达产 后规模效应显著。
模具具有定制化特征，是锻造企业重要成本，提高锻模寿命并控制模具成本对于控制成本至关重要。模锻是航空锻 造的主流工艺，模锻件生产具有高材料消耗、高工装费用、高能源消耗特点，不同型号零件对于模具的要求不同， 模具成本是模锻的重要成本。根据《难变形材料热模锻》，美国模具成本占锻件成本 8%，修理和修复模具成本占锻件 成本 6-20%，俄系模锻模具制造和修复费用占锻件成本的 20-30%，某些特殊零件如涡轮叶片甚至要占锻件成本的 40- 50%。控制模具成本对于锻造企业提升盈利能力较为重要，提高锻模寿命、锻造效率和以及降低锻模成本是模具设计 的根本原则，在实际操作中可以通过优化工步设计、合理润滑和操作、减少工件与锻模接触时间、合理维修利用并 尽量修旧利废等手段压缩模具成本。
大型锻件及等温锻件较普通模锻件模具材料更先进，制造难度更大，制造成本更高。大型化锻造模具费用较中小型 模具费用更高，据《提高热模锻生产中的模具使用寿命》，一整套 120MN 锻压机生产线上的六拐曲轴锻模各个工序的 模具总价约 70-90 万元。等温模锻由于需要面临较高温环境，模具材料主要为镍基铸造高温合金，材料成本更高且 制造难度更大，损耗也较普通模锻更快，模具成本较普通模锻更高。
锻造热加工工艺参数要求严格，实际生产中存在靠经验问题。锻造属于金属热加工工艺，涉及金属内部结构变化， 核心环节为锻造和热处理。在锻件成形过程中，变形温度、压下速度以及压下量等工艺参数对于锻件的组织和性能 有显著影响；在热处理环节中，锻件冷却方式、温度和速度对于金属内部晶体形成有显著影响。 据三角防务《一种起落架用大型 TC18 钛合金模锻件的锻造方法》专利，在模锻环节的工艺流程为：预热模具至 250- 350℃并喷涂专用石墨水剂，预热胚料 100-200℃并保温 10-20min 后喷涂 Ti-7 润滑剂，厚度 0.2-0.4mm，锻造过程 中压制速度为 2-3mm/s；在热处理环节的工艺流程为：锻件于 840℃入炉，保温 180min，炉冷至 750℃，保温 150min， 出炉空冷。在锻造和热处理环节每个环境参数的处理均要求较为严格，而在实际生产中由于环境较为复杂，难以同 时精准控制多个因素，导致锻造行业在制造过程中需要靠经验，影响锻件产品质量一致性。
智能化产线可提高材料利用率、生产效率以及产品品质，助力盈利能力提升。以环锻件为例，大型复杂环锻件由于 服役条件苛刻且性能要求较高，存在产品工艺设计周期较长、变形质量不稳定、生产效率低等问题，智能产线可针 对痛点提升生产效率及生产规范性，同时实现材料利用率提升。 根据航宇科技公众号，航宇科技智能生产线实现了设计数字化、技术智能化、生产可视化和管理数据化的有效集成， 消除人为环节对产品质量的影响，大幅提升企业产品质量和生产效率。根据贵州日报，安大智能环锻生产线 名技术人员进行操作即可实现全自动化生产，能够兼容数千项产品生产，实现柔性化制造，对于产品成本可控 性，产品质量稳定性、一致性，产能大幅度提高都起到积极作用。较高良品率以及较高材料利用率和有效帮助锻造 企业控制成本，提升盈利能力。
横向拓展品类可加强系统配套能力。目前航空锻造领域民营企业多专注于细分领域配套，经过多年深耕与下游主机 厂达成深度绑定关系，如航宇科技专注于环锻件生产，三角防务专长于机体结构模锻件生产。对于锻造企业来说， 拓展品类一方面是基于主业的合理延伸，可以切入另一个高景气赛道从而提升业务天花板，另一方面也可加强自身 系统配套能力，通过帮助主机厂降低联络等成本的方式加强与主机厂的联系，实现稳定并扩大市场份额的目的。观 察美国主要锻造企业发展，头部企业多通过并购来实现品类横向拓展的目的，扩大市场份额并加强系统配套能力。
基于锻造设备通用性以及工艺可迁移性，锻造企业进行内生性品类拓展具备可行性。自 15 年我国将军民融合战略提 升到国家战略的地位后，参与军品生产的民营企业数量有所增加，但由于军品生产需要较为严格的资质审查，目前 参与企业仍较少，较难通过外延并购实现横向品类拓展。目前锻造企业多选择内生性品类拓展，通过募集资金进行 生产线建设和工艺研发。 大型锻造设备具备一定通用性，通过小幅改造可实现多种锻造技术，根据三角防务招股说明书，核心设备 4 万吨模 锻液压机能够满足等温锻造、热模锻锻造、普通锻造等各种锻造工艺对设备的参数要求，可满足先进飞机、航空发 动机及燃气轮机中的大型模锻件生产。锻造工艺是基于设备和材料而开发的，因而同样具备一定可迁移性，据三角 防务定向发行募资说明书及回复函，募投项目中计划生产的中小锻件产品、锻造叶片与现有大型锻件产品技术与工 艺类似，目前的技术与工艺可以适用于新产品生产。
机械加工工艺种类多，不同零件和材料需要特定加工工艺，核心为数控加工能力与特种工艺处理。机加工位于锻造 下游，一般指对于金属材料的精密加工，根据加工形状和设备不同可分为车削、铣削、刨削、镗削、磨削、齿轮加 工等多种工艺。由于航空零部件结构与形状较为复杂，各零部件间配合关系复杂，且加工材料多为钛合金、铝合金、 高温合金等难加工金属材料，因此在航空零部件制造中数控加工技术获得普遍应用，且基于数控加工技术，需要发 展相应成熟的加工工艺与技术，如高精度盲孔加工技术等。此外机加工还需发展特种工艺处理技术，包括无损检测、 热处理、表面处理等。 据《钛合金加工工艺技术研究》，钛合金机械加工需要选择钨钴类硬质合金刀具，采用较小前角和较大后角，以增大 切屑与前刀面的接触长度，并减少工件与后刀面摩擦；刀尖采用圆弧过渡刃并保持锋利，保持低速切削防止烧刃和 刀具磨损过快，需加入冷却液使刀具充分冷却。据《浅谈高温合金的切削加工》，不同类型高温合金需要选用不同类 型的硬质合金刀具以及刀具前后角、切削液、乳化液等。
机加工企业多为来料加工，高良率和高效率生产是行业关键。根据爱乐达招股说明书，机加工企业主要成本为刀具 损耗、人工成本以及设备折旧，多为来料加工模式，以收取加工费为主，下游对接主机厂；主机厂定价时综合考虑 产品原材料价值、加工难度、加工风险、加工精度要求等指标，结合行业平均工时价格决定价格区间。由于航空零 部件要求产品质量具有高可靠性、高安全性以及高稳定性，高良品率和高效率生产是航空零部件精密加工企业的盈 利关键，航空零部件原材料价格昂贵，一个不合格产品造成的损失往往需要加工数个合格产品才能弥补。
锻造企业拓展机加与部件装配业务，可提升产品附加值及行业地位。主机厂基于供应链管理和节约外协成本的要求， 倾向于选择现有配套单位发展部组件装配业务。由于在生产过程中锻件需要先交由主机厂进行质量检验，锻造企业 与主机厂关系密切，具备承接主机厂机加工业务外溢需求的能力。拓展部组件加工及装配业务对于锻造企业来说， 一方面可提高产品附加值，提升盈利能力，另外一方面也可以提高行业地位，提升对上游的议价能力。
我们以中航重机为例进行测算，假设中航重机航空锻造业务毛利率、成本结构与公告披露的锻造板块整体一致；参 考爱乐达及航亚科技相关业务数据，假设锻件毛坯经过精加工后价值量提升 1 倍，精加工环节加工费占锻件毛坯价 值的 50%。测算可得锻造企业业务延伸后，随着交付精加工产品比例上升，收入与盈利能力将得到明显提升。
PCC 集团业务覆盖航空锻铸造及金属材料、结构件全产业链，下游覆盖军用及民用市场。PCC 起家于航空发动机铸造 业务，在 1967 年与 GE 签订 TF39 发动机部件合同，并与商普拉特·惠特尼签署了将大型结构铸件纳入 JT9D 商用发 动机的协议，成为航空航天业的重要参与者。在经历过 90 年代业务多元化发展，以及新世纪重新聚焦航空业务进行 兼并购后，PCC 目前有四大业务平台，其业务全面覆盖航空锻铸造及金属材料、结构件。
横纵并购带来产品结构优化和业务规模增长，业务拓展创造显著收益。PCC 公司发展可分为专注铸造业务→铸造业务 多元化→重新聚焦航空领域三个阶段，进入新世纪以来 PCC 聚焦航空领域，积极进行横纵并购，拓展业务覆盖范围。 1999 年完成对航空锻件制造商怀曼-戈登公司的收购，并基于怀曼-戈登公司的锻造业务通过并购进行锻造业务横向 品类扩张。PCC 同样陆续收购产业链上下游企业，向上游原材料及下游精密加工以及部件装配延伸，通过并购带动营 收规模增长以及盈利能力提升。